Le secteur du transport maritime et du yachting se distingue non seulement par son importance économique, mais aussi par les défis juridiques qu’il présente. Les collisions, fréquentes dans ce secteur et pouvant causer des dommages matériels considérables, nécessitent une analyse juridique complexe et multidimensionnelle. Le concept de collision est défini dans l’Article 1286 du Code de Commerce Turc comme « la collision entre navires ». Cependant, le cadre juridique des collisions ne se limite pas à la législation nationale. Cette question, d’une grande importance au niveau international, est également encadrée par des réglementations internationales telles que la Convention de Bruxelles de 1910 et le Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (COLREG 1972). Ces accords internationaux, dont la Turquie est signataire, jouent un rôle crucial dans l’évaluation juridique des collisions survenant dans notre pays.
Dans l’analyse des conséquences juridiques des collisions, l’importance cruciale de la détermination de la faute est évidente. Les Articles 1287 et suivants du Code de Commerce Turc classent les situations de faute en trois catégories principales : faute commune, faute unilatérale et collision sans faute. Cette classification affecte directement la nature des actions en justice et le montant des indemnités réclamées, car la réglementation définit clairement qui est responsable des dommages dans le cadre de la faute. Dans ce contexte, bien que l’action en dommages-intérêts matériels soit le type d’action le plus couramment utilisé, une action en dommages-intérêts moraux peut également être intentée lorsque les conditions sont réunies. De plus, les actions en constatation, particulièrement importantes pour les droits de recours des compagnies d’assurance, sont également fréquentes dans la pratique.
En termes d’indemnisation matérielle, le calcul des pertes résultant d’une collision est l’une des phases les plus complexes du processus juridique. Si les dommages directs incluent les frais de réparation du yacht, les frais de cale sèche et les honoraires d’expertise, les dommages indirects couvrent un éventail plus large. Par exemple, la perte de revenus de charter due à l’immobilisation du yacht pendant les réparations, la perte de réputation et la perte de clients sont également pris en compte dans le calcul. De plus, dans sa décision n° 2016/2636 E., 2016/8854 K., la 11ème Chambre Civile de la Cour de Cassation a statué que « …le demandeur peut réclamer le manque à gagner résultant de l’impossibilité de louer le navire suite à la collision. Le tribunal doit déterminer si le navire aurait pu être loué pendant la période de réparation, établir la perte de revenus nette du navire en tenant compte des conditions du marché pendant la période de réparation hypothétique, et déduire les dépenses évitées par le demandeur pendant la période de réparation en raison de l’acte illicite pour déterminer le préjudice réel relatif au revenu net… »
La perte de valeur, distincte de la perte commerciale, constitue un domaine de discussion juridique particulièrement notable. À ce sujet, dans sa décision n° E. 2019/5003, 2020/2890 K., la 11ème Chambre Civile de la Cour de Cassation a accepté l’allégation selon laquelle les défendeurs étaient solidairement responsables de la perte de valeur subie par le yacht du demandeur suite à la collision, reconnaissant ainsi la perte de valeur après réparation comme un préjudice et l’incluant dans l’indemnisation. Cette approche est cruciale pour une compensation complète des dommages subis par les propriétaires de yachts. En effet, même après réparation suite à une collision, une perte supplémentaire survient en raison de la diminution de la valeur marchande du navire. Bien qu’il n’existe pas de méthode de calcul universellement acceptée pour la perte de valeur des navires après une collision, des experts calculent cette perte en utilisant divers algorithmes.
Par ailleurs, les actions en assurance et en recours occupent une place importante dans l’évaluation juridique des collisions. Selon l’Article 1295 du Code de Commerce Turc, la responsabilité de l’armateur est définie comme une responsabilité limitée. Cependant, en pratique, la plupart des propriétaires de yachts souscrivent une « Assurance Corps et Machines » et une « Assurance Protection and Indemnity (P&I) ». Ces assurances jouent un rôle crucial dans la couverture des dommages résultant des collisions. Les compagnies d’assurance disposent d’un droit de recours contre la partie fautive pour l’indemnisation versée, ce qui constitue une dimension importante des litiges de collision.
En conclusion, l’analyse juridique des pertes résultant d’une collision de yachts implique un processus multidimensionnel et complexe. Ce processus intègre l’évaluation conjointe des dispositions législatives nationales et internationales, des décisions judiciaires, des rapports d’experts techniques et des pratiques d’assurance. Dans l’évaluation juridique, l’objectif est de déterminer une indemnisation équitable en tenant compte de facteurs tels que les taux de faute des parties, la nature et l’étendue des dommages, et la situation d’assurance. L’importance croissante des litiges relatifs aux collisions maritimes accroît également le besoin de juristes spécialisés en droit maritime. Dans ce contexte, notre cabinet d’avocats est spécialisé en droit maritime, suit de près les développements dans ce domaine et fournit les services nécessaires avec diligence.
